Музей железных дорог России
30 октября 2017 года в России отметили 180-летие железных дорог. В 1837 году в этот день из Санкт-Петербурга в Царское село прошел первый пассажирский поезд, а Царскосельская железная дорога положила начало железнодорожному сообщению в России. В память об этой исторической дате в Санкт-Петербурге открыт современный многофункциональный музейный комплекс, который расположился вблизи Балтийского вокзала.
Новый культурно-образовательный центр возводился по уникальным архитектурным и конструкторским решениям при использовании передовых строительных технологий и материалов. Особенностью проекта является сочетание вновь отстроенных зданий и сооружений с историческим корпусом локомотивного депо бывшей Балтийской железной дороги, прошедшего глубокую реконструкцию. Задуманный как универсальный музей, масштабный железнодорожный комплекс располагается на площади более чем в 57 тысяч квадратных метров, включая как открытые, так и закрытые кровлей площадки. Основу уникальной коллекции составляют 28 тысяч экспонатов музейного фонда, 38 интерактивных и мультимедийных инсталляций и натурные образцы подвижного состава в количестве более 100 единиц.
Посетители экспозиции смогут познакомиться с тщательно отремонтированными локомотивами, вагонами и специальной техникой на железнодорожном ходу, некоторые образцы из которых сохранились лишь в единственном экземпляре. Среди особых экспонатов: единственный уцелевший в мире паровоз серии С – паровоз С-68, артиллерийская установка ТМ-3-12 – уникальная сверхтяжёлая железнодорожная артиллерийская система с орудиями от затонувшего линкора «Императрица Мария», первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза – Эр-791-81, служебный вагон Китайско-Восточной железной дороги – дореволюционный вагон с полностью подлинным уникальным интерьером и уникальный мобильный «Ядерный щит», не имеющий аналогов в Мире – боевой железнодорожный ракетный комплекс с макетом баллистической ракеты.
Музейная экспозиция представлена в соответствии с четкой хронологической структурой, которая позволяет сформировать детальное представление о развитии железнодорожного транспорта от момента его зарождения до сегодняшнего дня.
Специалистами музея были разработаны шесть тематических маршрутов для посетителей, включая специальные программы для детей. Новая экспозиционная площадка уже зарекомендовала себя прекрасным местом для семейного и туристического отдыха, и знакомит не только с прошлым и настоящим железных дорог, но и с перспективами развития одного из важнейших средств сообщения Российской Федерации.
Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации, вкупе с возможностью детального осмотра натурных экспонатов – настоящих локомотивов и вагонов – позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей железнодорожной отрасли в нашей стране.
В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог.
Наиболее яркими представителями исторического подвижного состава железных дорог в музее являются:
«Единственный уцелевший в мире паровоз серии С»
Паровоз С68 был разработан под руководством выдающегося инженера Бронислава Малаховского на Сормовском заводе в 1910 году. Машина, представленная в Музее железных дорог России, построена на Невском заводе в 1913 году и является единственной уцелевшей машиной данной серии в мире.
Паровозы С были одними из самых совершенных пассажирских (курьерских) дореволюционных паровозов. За всё время эксплуатации эти машины показали себя с хорошей стороны: достаточно мощные и при этом способные работать на низкокалорийных углях благодаря большому объему топки, поднятой над рамой.
Именно поэтому впоследствии на основе конструкции паровозов серии С был создан паровоз серии Су, который стал самым массовым советским пассажирским локомотивом.
Любители железнодорожной старины обнаружили паровоз в 1970-е годы на одном из промышленных предприятий города Москвы. Локомотив требовал масштабной реконструкции. Паровоз С68, построенный в 1917 году, после целой эпопеи спасения с участием любителей и энтузиастов, беспрецедентной для советского времени (всего сохранилось около 70% деталей паровоза), был восстановлен в московском локомотивном депо Ховрино Октябрьской ж.д. в 1982-83 годах как памятник переезду советского правительства 11 марта 1918 года из Петрограда в Москву (состав вели паровозы серии С, работавшие на Николаевской ж.д.).
Так, все части движущего и парораспределительного механизмы, арматуры будки машиниста были изготовлены заново, а также многие другие элементы.
«Уникальная сверхтяжёлая железнодорожная артиллерийская система с орудиями от затонувшего линкора «Императрица Мария"»
В 1930-е годы в СССР развернулось строительство крупнокалиберных железнодорожных артустановок. В общей сложности было построено около 20 установок калибра 356, 305 и 180 мм. Для своего времени они были грозным оружием, так как несли мощный боевой заряд, имели большую дальность стрельбы – 35 км и могли совершать маневры незаметно для противника, благодаря своей мобильности. Артустановки предназначались, главным образом, для борьбы с морскими целями и входили в состав береговых частей Военно-Морского флота.
История создания данной артиллерийской установки связана с событиями дореволюционной России. В то время шло активное строительство линкоров, вооруженных мощными орудиями калибра 12 дюймов (305 мм). Один из таких линкоров, «Императрица Мария», затонул при загадочных обстоятельствах в Севастополе в 1916 году, а в 1931 году башенные установки были подняты со дна Черного моря, и часть орудий установили на железнодорожные транспортеры.
Уже в 1938 году Николаевский завод имени Андрэ Марти изготовил три артиллерийских установки, получивших наименование «ТМ-3-12» (транспортер морской, третий тип, калибр 12 дюймов). Каждая установка комплектовалась несколькими спецвагонами, необходимыми для производства стрельбы: вагон для снарядов, вагон для зарядов, вагон–пульт управления стрельбой, электростанция.
Все три установки принимали участие в советско-финской войне, ведя огонь по финским укреплениям на Карельском перешейке. После окончания войны Советский Союз получил стратегически важный полуостров Ханко на территории Финляндии, куда в 1940 году были передислоцированы данные артустановки.
Во время Великой Отечественной войны, артустановки «ТМ-3-12» интенсивно использовались для сдерживания финских войск. Перед эвакуацией в 1941 году советские войска привели артустановки, не подлежащие эвакуации, в состояние, исключавшее их дальнейшее боевое применение: механизмы и приборы вывели из строя, снаряды закопали в песок.
Финны по достоинству оценили железнодорожные артустановки и приняли решение о необходимости их восстановления. В Тунисе им удалось приобрести орудийные стволы линкора Александр III, оказавшегося в Северной Африке после эвакуации войск Врангеля из Крыма в 1920 году. В течение двух лет в ходе напряженной работы финнам удалось полностью восстановить артустановки и провести пробные стрельбы. Однако, в 1944 году в результате победоносного наступления Красной армии, Финляндия была вынуждена выйти из войны и заключить мир с Советским Союзом. Пушки, ни сделавшие после ремонта ни единого боевого выстрела, пришлось в полностью исправном виде передать СССР.
Вернувшиеся на родину, артиллерийские установки продолжили нести службу в Ленинградской области. Наиболее известной точкой базирования являлись многочисленные подъездные пути упраздненной ныне станции Краснофлотск, где также сохранилось два музейных образца. Последние стрельбы были произведены в 1961 году, после чего установки стали музейными экспонатами.
«Первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза»
Разрезной макет паровоза был изготовлен в 2012 году силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М».
Благодаря кропотливой работе, проделанной сотрудниками завода, посетители музея могут детально ознакомится с принципом действия и внутренним устройством поезда. Для удобства все узлы и агрегаты окрашены в различные цвета, которые показывают преобразование тепловой энергии водяного пара в механическую работу, которая приводит паровоз в движение
Макет принимал участие в выставках, посвященных 175-летию Российских железных дорог в сентябре 2012 года и 180-летию первого российского паровоза в августе 2014 года.
Паровозы серии Эр послевоенной постройки строились в Румынии, Чехословакии, Венгрии и Польше в 1946-1957 г.г. Всего было построено около 2900 штук. Паровозы строились для пополнения понёсшего потери во время Великой Отечественной войны паровозного парка отечественных железных дорог и создания стратегического запаса паровозов. Паровозы серии Эр выпускались с учетом их возможного военного использования в Европе на основании очень положительного опыта эксплутации паровозов семейства Э в годы Великой Отечественной войны. Часть паровозов сразу после постройки была направлена в военный запас. Из Европы паровозы пересылались в СССР на специальных транспортных скатах до границы с нашей колеей. Паровозы Эр завершили паровую тягу в России в 1986 году на участке Олонец-Янисьярви Октябрьской ж.д. Имели очень широкое распространение на железных дорогах СССР с грузовыми поездами и на маневрах, за исключением Прибалтики и Забайкалья. Отличались простотой, надежностью и выносливостью конструкции, свойственными паровозам семейства Э.
«Уникальный мобильный «Ядерный щит», не имеющих аналогов в Мире»
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты, командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны, а также личный состав, обеспечивающий эксплуатацию комплекса и системы его жизнеобеспечения.
Для уникального стратегического состава, принятого на вооружение и серийное изготовление, наряду с наименованием «Боевой железнодорожный ракетный комплекс» также используется имя собственное «Молодец».
В период с 1987 по 1994 год подобные спецпоезда стояли на боевом дежурстве в Ракетных войсках стратегического назначения Вооруженных сил СССР и России в количестве 12 единиц.
К 2007 году все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, которые были переданы в музеи. Сохраненный образец «БЖРК» нового Музея железных дорог России уникален тем, что позволяет гостям экспозиции увидеть макет баллистической ракеты в предпусковом состоянии, специализированные устройства для оперативного отведения в сторону проводов контактной сети, а также оригинальный тепловоз ДМ62 с увеличенной мощностью.
«Первый высокоэффективный маневровый паровоз Российской империи»
Паровоз Ь-2023 («мягкий знак» №2023) является одним из самых старых паровозов, сохранившихся в России. Он был построен в 1897 году Коломенским заводом для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги с целью выполнения маневровых и хозяйственных работ. Локомотивы данного типа называют танк-паровозами (от английского слова «tаnk» – цистерна). Паровозы данной серии не имеют тендера, а вместо него по обеим сторонам котла находятся баки-цистерны для топлива и воды. Главные преимущества подобной конструкции - небольшая длина локомотива и приспособленность к передвижению в обоих направлениях. Благодаря этим возможностям паровозы подобной конструкции хорошо подходят для маневровых работ и легко помещаются на поворотных кругах в депо.
Паровоз, представленный в Музее железных дорог России, имеет нефтяное отопление: заправочная горловина спереди предназначена для воды, сзади – для мазута. Данный вид отопления был распространен, прежде всего, в южных провинциях России, откуда и прибыл паровоз.
Паровоз является частью коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
«Настоящий герой Великой Отечественной войны»
Паровозы серии О были основным типом грузового паровоза на российских железных дорогах в дореволюционный период. Серия «О» как раз означает «основной тип». Это достаточно крупная серия, было построено около 8000 паровозов серии «О» различных индексов. Индекс «В» означает использование парораспределительного механизма системы Вальсхарта. В России эти паровозы получили ласковое прозвище «овечка». Представленный в музее паровоз построен Путиловским заводом в Санкт-Петербурге в 1902 году, в музей он поступил из депо Калининград.
Паровоз Ов интересен тем, что он работает по принципу «компаунд». Его применение на паровых локомотивах началось в конце ХIX века. Этот принцип позволяет сэкономить топливо, так как пар, расширяясь при конденсации, позволяет выполнить полезную работу во втором цилиндре до выхлопа в атмосферу. Цилиндры компаунд-паровозов имели разный диаметр.
Являлись настоящим символом русской тяги в первой трети ХХ века, работали практически на всех дорогах, в первую очередь казенных. Мог работать на любом топливе, в гражданскую войну могли отапливаться воблой и ткацкими промаслянными отходами.
В годы гражданской и Великой Отечественной войны многие паровозы серии О были одеты в броню, и их использовали в составе бронепоездов, для которых они подходили по маневренности и по габариту. В послевоенные годы «овечки» уже не могли справляться с тяжелыми грузовыми поездами и стали выполнять маневровую работу. Прослужили до начала 1960-х гг.
Является действующим экспонатом музея и одним из самых старых действующих паровозов России, оборудован приборами безопасности, работает на нефтяном отоплении.
«Самый многочисленный из паровозов, построенных в Швеции»
Паровозная серия Э стала мировым чемпионом по численности среди локомотивов. С 1912 по 1957 год их было построено около 11000 штук, что привело к занесению серии Э в книгу рекордов Гиннесса. Подобных примеров не знает практика мирового локомотивостроения. Это доказывает, насколько удачна была конструкция этого паровоза, построенного первоначально для Владикавказской (ныне Северо-Кавказской) железной дороги по проекту выдающегося конструктора Вацлава Лопушинского и начальника службы тяги Михаила Правосудовича.
Это типично российский паровой локомотив – с высокими надстройками на котле и площадкой вдоль него, имеющей высокие перила. Отметим, что эти перила были внедрены по специальному царскому указу, чтобы предохранить бригады от несчастных случаев.
Паровоз Эш 4444 имеет индекс «Ш», что указывает на его шведское происхождение. В начале 20-х годов Швеция построила для Советской России 500, а Германия 700 паровозов данной серии. Паровозы оплачивались из советского золотого запаса, которого на эту сделку было затрачено четверть. Заказ и постройка паровозов производились под руководством инженера Ю.В.Ломоносова – создателя классификатора серий русских паровозов в 1912 году и одного из первых российских тепловозов.
«Самый мощный отечественный грузовой паровоз серийной постройки»
Паровозы серии ФД строились специально реконструированным для этого одним из крупнейших в мире Ворошиловградским заводом имени Октябрьской революции в 1932-1941 годах. Всего было построено около 3200 штук. В конструкции этого паровоза прослеживаются американские корни. В 30-х годах 20 века перед советским транспортом встала задача коренной реконструкции: требовались мощные локомотивы, большегрузные вагоны, а также серьезная модернизация и усиление путевого хозяйства.
В качестве ориентира была выбрана северо-американская модель развития железнодорожного транспорта. В США были заказаны 10 паровозов серии Та и 10 – Тб. С учетом их особенностей был спроектирован отечественный паровоз ФД, названный в честь Феликса Дзержинского.
Паровой локомотив серии «ФД» – самый мощный отечественный грузовой паровоз серийной постройки. Его мощность в два раза превышает аналогичный показатель для машин серии «Э». Он имеет огромный шестиосный тендер, механический углеподатчик, который облегчает труд помощника машиниста. Углеподатчик приводится в действие небольшой паровой машиной, находящейся на тендере. Она вращает шнек – специальный винт, который при вращении перемещает уголь из угольной ямы тендера в топку. Там он разбрасывается по всей площади колосниковой решетки струями пара. Кроме того, на паровозе серии «ФД» имелись и другие новшества: брусковая рама, пневматический привод реверса, качающиеся колосники и ряд других современных приспособлений, которые не только облегчали труд паровозной бригады, но и повышали эффективность паровоза.
Паровозы серии ФД буквально преобразили весь отечественный железнодорожный транспорт: имея мощность свыше трех тысяч лошадиных сил, они могли водить тяжелые составы. Это потребовало коренной реконструкции буквально всего железнодорожного хозяйства на главных направлениях, в первую очередь – пути и деповских устройств, способствовало внедрению автосцепки и новых автотормозов, резко повысило скорость следования товарных поездов. В годы войны ФД взяли на себя все тяготы грузовых перевозок тыла. Работая на паровозах ФД, прославились такие легендарные машинисты, как Николай Лунин, Иван Блинов, Дмитрий Коробков. На равнинных участках Шумиха – Курган, Шумиха – Чистая одним паровозом ФД были проведены поезда весом 10-11 тыс. тонн.
«Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе»
Тепловоз Щ-эл-1 - это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского.
С самого момента появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались применить его и для локомотивной службы, однако это вызывало серьезные трудности. В отличие от паровой машины и электродвигателя, развивающих максимальное тяговое усилие при трогании локомотива с места, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работает только при большом числе оборотов. Он не способен осуществить трогание локомотива без специального устройства-посредника аналогичного по назначению автомобильной коробке передач. Этим приспособлением на тепловозе стала электрическая передача. Дизельный двигатель вращает якорь генератора, дающий в свою очередь энергию электродвигателям, которые через редукторы вращают колесные пары. В дальнейшем такая схема стала стандартной для большого числа отечественных тепловозов.
На тепловозе были установлены демонтированный с подводной лодки «Лебедь» английский дизель, изготовленный на заводе Виккерса, и тяговые генераторы рижского завода Вольта, также предназначенные для подводных судов.
Механическая часть была изготовлена заводом «Красный Путиловец». Сборка тепловоза осуществлялась на Балтийском судостроительном заводе.
Самый первый тепловоз отечественной постройки и один из двух первых в мире работоспособных магистральных локомотивов с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей, до настоящего времени являющейся основной на магистральных тепловозах.
Этот тепловоз показал возможность в принципе использования дизельной тяги в магистральном движении. При эстетической отделке внешнего облика тепловоза использовались элементы стиля модерн.
«Паровоз, обеспечивший грузовые перевозки на участках со слабым строением пути»
«Серго Орджоникидзе». Создан в 1934 году на Харьковском заводе под руководством конструктора Павла Михайловича Шаройко. Новая машина Харьковского завода, названная в честь наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, в условиях большой потребности в более мощных паровозах позволила примерно на 25% увеличить веса поездов и их скорости без реконструкции пути, как того требовали внедрявшиеся тогда паровозы ФД. Являлся распространенным товарным паровозом в эпоху 1930-1970-х годов (но не самым распространенным, самые распространенные были Э всех индексов). Мощность около 1800 л.с., скорость 75 км/ч. Стандартные обозначения: СО17 (17 т на ось), СО18 (с вентиляторной тягой выхлопа дыма) и СО19 (для паровозов с тендерами-конденсаторами). В основу конструкции положены паровая машина и экипаж паровозов серии Эм. Принципиальными новшествами были: гораздо более мощный котел и наличие бегунка, позволившее на 10 км/ч увеличить конструкционную скорость.
У СО самая большая в мире топка для отопления вручную - площадь колосниковой решетки 6 кв.м. По преданию, нарком Каганович возразил против установки стокера (механический углеподатчик) и сказал: «русские иваны и лопатой протопят». Ручное отопление этих паровозов было очень тяжелым. На дорогах с жарким климатом, например, на Турксибе в борьбе некоторых машинистов за рекорды это иногда травмировало помощников машиниста, терявших сознание от перегрузок при отоплении. Часть паровозов выпускалась со специальными тендерами-конденсаторами, позволявшими пробегать без набора воды до 1000 км, работать в безводной местности. Инициатором их широкого использования был нарком Каганович, однако ввиду ненадежности и трудоемкости обслуживания и ремонта широкого распространения конденсаторные не получили, переделывались в обычные СО. Они обозначались СО19 в связи с большей нагрузкой на ось, а также СОк - с конденсацией пара. В конструкции был применен замкнутый цикл: отработавший в цилиндрах пар не выбрасывался в конус и далее в атмосферу, а шел по трубам в тендер, конденсировался, а горячая вода вновь поступала в котел. Тяга в топке поддерживалась при помощи специальной вентиляторной установки или «дымососа», расположенного в дымовой коробке и состоявшего из вентиляторного колеса и паровой турбины. Достоинства этого принципа состояли в следующем: благодаря замкнутому циклу уменьшалось отложение накипи в котле, требовалось меньше топлива на нагрев воды в котле, так как она поступала из тендера подогретой, кроме того, требовалось реже останавливаться для пополнения запасов воды. Эта система имела значительные преимущества в местностях с плохим качеством воды и безводных степях и пустынях.
Большое количество этих паровозов трудилось на Западно-Сибирской дороге, где данные машины достойно выдержали всю тяжесть перевозок по Транссибу в годы войны.
Наравне с паровозами семейства Э машины СО участвовали в прифронтовых перевозках в годы Великой Отечественной войны. В 1943-44 гг. был налажен выпуск этих паровозов на Красноярском и Улан-Удэнском заводах. Поезд в побежденный Берлин привел паровоз СО17-1613 с советской правительственной делегацией для участия в Потсдамской конференции.
«Паровоз без топки, но с паром, сохранившийся в единственном экземпляре»
Принцип работы данного типа локомотива заключается в следующем: вместо котла паровоз имеет емкость, которая наполняется на 2/3 горячей водой, а оставшееся пространство заполняется паром высокого давления от стационарной котельной. По мере работы паровоза давление пара падает, вода при этом продолжает кипеть, и паровоз сохраняет работоспособность.
При умеренной интенсивности маневровой работы пара хватает примерно на 4 часа, после чего паровоз нужно вновь заправлять свежим паром. Такая система удобна на предприятиях, где недопустимо использование обычных паровозов в связи с высокой пожароопасностью, например, на нефтеперерабатывающих заводах и заводах по производству взрывчатых веществ.
Данный тип локомотива довольно широко распространен в Западной Европе, так, в ГДР подобные паровозы строились вплоть до 1985 года. В нашей стране они не пользовались особой популярностью, и этот паровоз является единственным сохранившимся локомотивом такого рода. Он был построен в 1926 году немецким заводом Шварцкопф. До 1970-х годов паровоз исправно служил на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе.
«Финский паровоз-долгожитель, который заботится об окружающей среде»
Это паровоз самой крупной финской серии, которая эксплуатировалась и на наших железных дорогах. Такие паровозы строились в 1920-1950-е годы. Они были наиболее многочисленными среди финских машин на Октябрьской ж.д., доставшихся СССР по репарациям и в качестве трофеев.
Обозначение серии свидетельствует о том, что он предназначен для ведения грузовых поездов и относится к категории легких паровозов, имея нагрузку на ось всего 10 тонн. По мощности он эквивалентен советской «овечке», однако значительно экономичнее ее благодаря перегреву пара.
Своеобразная форма дымовой трубы данного паровоза обусловлена тем, что в ней находится искрогаситель, необходимый при дровяном отоплении. Искры из дымовой коробки попадают в своеобразный лабиринт, расположенный в трубе и теряю свои опасные свойства. Таким образом конструкторы паровоза позаботились о предупреждении лесных пожаров.
Паровоз «Tk«построен заводом «Локомо» в Тампере в 1943 году и эксплуатировался только в Финляндии. Получен по обмену с финским музеем в Хаапамяки. Окрашен по расцветкам железных дорог Финляндии.
«Военный локомотив»
Это паровоз немецкой постройки серии 52, получивший у нас обозначение «Т» (трофейный, равный по мощности серии Э). Машина спроектирована с учетом эксплуатации в военных условиях и получила наименование «военный паровоз».
Это самая крупная паровозная серия Европы – в период 1942-1951 годы было построено около 6700 штук. В его производстве принимали участие почти все паровозостроительные заводы европейских стран, оккупированных Германией.
При его проектировании паровоза за основу был взят грузовой паровоз серии «50» немецких государственных железных дорог. Его конструкция была переработана и максимально упрощена с целью удешевления производства.
С другой стороны, были применены нехарактерные для немецкого паровозостроения закрытые будки с контрбудкой на тендере, предусмотрены специальные устройства для эксплуатации в зимних условиях – то есть паровозы были приспособлены для работы в России.
Треть паровозов (более 2000 штук) остались после войны в Советском Союзе, став из военных мирными паровозами. Для этого они были переделаны с узкой немецкой на нашу широкую колею на специальных станциях перепрессовки колесных пар. Конструкция паровоза была существенно улучшена. Работали с грузовыми и пассажирскими поездами. Наши паровозники дали локомотивам ТЭ прозвища «фрау» и «германка». Проработали в СССР с поездами до начала 1970-х гг., на маневрах до начала 1980-х гг.
В Европе является самым распространенным паровозом.
Данный паровоз, построенный заводом Флоридсдорф в Вене в 1944 году, поступил в музей с Белорусской железной дороги.
«Американская техника ленд-лиза на железных дорогах нашей Родины»
Во время первой мировой войны заводы США и Канады поставили для России около 900 паровозов серий Еф, Ес, Ек и Ел, предназначенных для грузовой работы. Это были самые мощные грузовые паровозы из построенных для российских железных дорог в дореволюционное время. Они созданы по разработкам русских инженеров, но по американским технологиям постройки. Паровозы Ел были названы по фамилии конструктора Альфонса Липеца.
В годы Великой Отечественной войны США также помогали нам паровозами, поставлявшимися по ленд-лизу. За основу был взят тот же паровоз Ед, однако конструкция его была несколько изменена, в том числе добавлены механический углеподатчик – стокер, позволявший увеличить мощность паровоза и существенно облегчить труд паровозной бригады, а также пневматический привод реверса. Было поставлено 2047 паровозов, что являлось очень большой помощью ввиду потерь паровозов в годы войны.
Новая серия получила обозначение Еа (американский). Более поздний усиленный вариант обозначался Ем (модернизированный). Мощность паровозов Еа и Ем примерно соответствовала отечественным сериям СО и Л и достигала на максимуме 2200 лошадиных сил.
Паровоз Еа-2201 прибыл в Мурманский порт в 1944 году и прошел широкую программу испытаний на экспериментальном кольце в Москве. В музей он поступил из локомотивного депо Вяземская Дальневосточной железной дороги в 1992 году.
«Последний локомотив, доставивший пассажирский поезд на паровой тяге по Октябрьской железной дороге»
Это самый массовый отечественный пассажирский локомотив. Паровозы Су строились с небольшими изменениями с 1925 по 1950 год. Всего было построено более 2500 паровозов. Паровоз Су представляет собой несколько видоизмененный паровоз Св, разработанный до революции для Варшавско-Венской железной дороги. Индекс «У» означает «усиленный».
Первые паровозы выпуска 1920-х гг. были признаны одними из самых экономичных паровозов в мире (к.п.д. 9,9%). Выпускались в четырех выпусках в период 1925-1951 гг. на многих заводах. Каждый из выпусков конструктивно отличался один от другого (паровоз № 253-15 относится к четвертому выпуску). Паровозы стали развитием замечательных курьерских паровозов серии С «Русский Прери» и главным образом их модификации Св, строившихся в Российской Империи для Варшаво-Венской ж.д. До Великой Отечественной войны паровозы Су по специальному разрешению НКПС экспериментально работали со скоростями до 130 км/ч, успешно проходили скоростные испытания на линии Москва-Ленинград. Работали одинаково хорошо с тяжелыми пассажирскими, курьерскими и пригородными поездами. Отличались большой выносливостью при простоте конструкции, могли водить составы до 18 вагонов.
Данный паровоз был построен на заводе «Красное Сормово» в 1950 году и работал только на Октябрьской железной дороге в депо Дно, Ленинград – Сортировочный – Витебский и Великие Луки. Последним депо приписки было Новгородское, откуда он водил пассажирские поезда в Ленинград вплоть до 1976 года, став одним из последних пассажирских паровозов, работавших на Октябрьской магистрали. В музей поступил из Калининграда, где использовался в качестве котельной.
«Рабочая лошадка» железных дорог России»
В послевоенные годы эксплуатация тяжелых паровозов на железных дорогах европейской части СССР, пострадавших во время военных действий, до обновления пути была невозможна. Требовались паровозы с нагрузкой от оси на рельсы не более 18 тонн, то есть равные по нагрузке от оси на рельс сериям СО и Еа, но более мощные и современные.
Коломенским заводом был разработан проект паровоза, ставшего основным советским грузовым паровозом послевоенной постройки, с 1945 по 1955 год было построено 4199 локомотивов. Название серии дано паровозу по фамилии выдающегося конструктора Льва Лебедянского. Первоначально паровозы носили наименование П в честь Победы в Великой Отечественной войне. Были по назначению грузопассажирскими с достаточно большим диаметром колес (1500 мм).
Данный паровоз построен Коломенским заводом, в честь XII съезда ВЛКСМ оформлен соответствующей символикой. Отметим, что в Советском Союзе многие паровозы выступали проводниками коммунистических идей – они были украшены призывами, лозунгами, портретами вождей партии, коммунистической и государственной символикой. Подобная практика была впоследствии подхвачена коммунистическим Китаем.
Паровозы серии Л не имеют аналогов по широте применимости: от пригородных и скорых до грузовых поездов и маневров. Самый распространенный послевоенный паровоз, включая количество сохранявшихся в запасах на случай войны. На них работали известные машинисты-пятисотники депо Москва-Сортировочная Виктор Блаженов, Александр Жаринов.
«Самый совершенный паровоз в России – последний советский пассажирский»
Паровозы серии П36 являются наиболее совершенными пассажирскими паровозами на железных дорогах советского пространства. Серия была в производстве с 1950 по 1956 год. Всего был построен 251 паровоз. Водили «Красную стрелу», специально для этих поездов часть паровозов была окрашена в синий цвет. Имели прозвище «генералы» и «Победы».
Представленный в музее паровоз – последний экземпляр серии П36, последний паровоз постройки Коломенского завода и последний пассажирский паровоз, построенный для железных дорог Советского Союза.
С 1869 года по 1956 год Коломенский завод, один из старейших локомотивостроительных заводов на территории России, построил 10420 паровозов, о чем свидетельствует доска, размещенная на фронтонном листе данной машины.
Серия П36 вобрала в себя все лучшее, что было создано отечественным и мировым паровозостроением. Достаточно сказать, что в буксах всех колесных пар и ведущих дышлах применены роликовые подшипники, а в сочленениях парораспределительного механизма – игольчатые, что значительно уменьшило трение и облегчило уход за паровозом.
Паровозы П36 стали своеобразной эмблемой, визитной карточкой русского паровоза по всему миру. Среди англоязычных любителей железных дорог этот паровоз неофициально именуется как король пара («King of Steam»). Действительно, по своему эстетическому совершенству он занимает одно из первых мест среди отечественных паровозов.
Работали до 1974 года в Забайкалье и на Дальнем Востоке, водили экспресс «Россия» Москва-Владивосток.
Данный паровоз был обнаружен на Уссурийском заводе Дальводреммаш, где использовался в качестве котельной. В результате беспримерной акции спасения, осуществленной сотрудниками музея Октябрьской ж.д. под руководством Вадима Воронина, был спасен от гибели и восстановлен в первоначальном состоянии.
«Локомотив – основоположник массовых серий магистральных тепловозов»
ТЭ3 наиболее широко распространенный советский грузовой двухсекционный тепловоз. С 1953 по 1973 год было построено около 6800 локомотивов.
Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный.
Мощность десятицилиндрового двухтактного дизеля в каждой секции составляла 2000 лошадиных сил, таким образом суммарный показатель тепловоза - 4000 л.с. Дизель имел американские корни – такие моторы строились фирмой «Фэрбенкс-Морзе» в качестве судовых двигателей. Интересной его особенностью были встречно движущиеся поршни, работавшие на верхний и нижний коленчатые валы. Тепловозы серии «ТЭ3» имели автосцепку между секциями, то есть секции могли эксплуатироваться порознь.
Заменили паровозы на всех направлениях, включая второстепенные. Тепловоз №1001 имеет кузов первоначальной конструкции, подобный кузову тепловозов ТЭ2, но после появления пассажирских тепловозов ТЭ7 их кузов был применен и для грузовых тепловозов ТЭ3, большая часть которых строилась с таким кузовом. Отличались большой живучестью и надежностью, в том числе и на дорогах с жарким климатом, хотя при дефектах эксплуатации сменным способом («обезличкой») были недостаточно пожаробезопасны. Дизели 2Д100, прототип которых применялся на американских военных кораблях, не имели турбонаддува, от схемы встречно движущихся поршней впоследствии отказались, но на момент создания этих тепловозов лучших дизелей просто не было.
Внедрение тепловозов ТЭ3 стало основным рубежом перехода с паровой тяги на тепловозную. Работали и с пассажирскими поездами, нередко одной секцией.
«Тепловоз, возивший скоростные поезда по линии Санкт-Петербург - Москва»
В 1950-е годы возникла необходимость создания пассажирских тепловозов – до этого одни и те же тепловозы возили как пассажирские, так и грузовые поезда, и их максимальная скорость не превышала 100 км/ч.
Первый пассажирский тепловоз СССР ТЭ7 был создан на основе грузового тепловоза ТЭ3. Изменению подверглось передаточное число тяговых редукторов, что позволило увеличить конструкционную скорость до 140 км/ч. Кабины машинистов были сделаны более высокими, светлыми и более звуконепроницаемыми.
С пассажирскими поездами работали одной и двумя секциями. Были очень надежны и выносливы.
Всего с 1956 по 1964 год было построено более 100 локомотивов.
Первые тепловозы «ТЭ7» стали обслуживать курьерские и скорые поезда на линии Москва – Ленинград вместо паровозов, в том числе с поездом «Аврора» на скоростях до 140 км/ч. К ним относится и ТЭ7-013, построенный Харьковским заводом в 1960 году. Он поступил в музей железных дорог России из депо Иваново Северной ж.д. в 1997 году.
«Уникальная безрамная конструкция этого тепловоза была залогом его высокой эффективности»
Первый тепловоз СССР с дизелем мощностью в 3000 лошадиных сил ТЭ10 был разработан на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
Дизель был спроектирован на основе дизеля тепловоза ТЭ3. Его мощность была увеличена в полтора раза за счет увеличения числа цилиндров с десяти до двенадцати и повышения наддува воздуха в цилиндры.
Интересным было устройство корпуса тепловоза: кузов и рама представляли собой единую цельную конструкцию, что позволило снизить массу.
Первоначально в небольших количествах строились одно- и двухсекционные тепловозы этой серии для грузового движения. Затем по аналогии с тепловозами ТЭ и ТЭ7, данный тепловоз тоже был приспособлен для тяги пассажирских поездов благодаря изменением передаточного отношения тяговых редукторов, что также обеспечило повышение конструкционной скорости до 140 км/ч. Пассажирский вариант был обозначен ТЭП10. Оказались способными заменить паровозы, имели высокие тяговые характеристики и при этом характерный парадный дизайн выдающейся эпохи 1960-х гг. и обозначение «Стрела».
Первые тепловозы ТЭП10 направлялись на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-пассажирский-Московский и Кандалакша для обслуживания поездов на участке Ленинград – Кандалакша. Затем часть этих тепловозов была переведена в депо Ленинград-Финляндский для вождения скорых и пассажирских поездов в сторону Выборга и Приозерска.
Всего с 1960 по 1968 год было построено более 300 тепловозов ТЭП10.
Данный тепловоз ТЭП10-163 поступил в музей железных дорог России из депо Агрыз Горьковской железной дороги в 1991 году.
«Самый быстрый пассажирский тепловоз в мире»
Опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной серии.
Локомотив ТЭП80-0002 является мировым рекордсменом по скорости среди пассажирских тепловозов. Рекорд был установлен на перегоне Шлюз – Дорошиха линии Петербург-Москва 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч.
Многие технические новшества, опробованные на тепловозах ТЭП80 в дальнейшем легли в основу новых локомотивов Российской Федерации.
«Червона Рута»
В начале 1960-х годов особо острой стала проблема организации массовых пассажирских перевозок на неэлектрифицированных железнодорожных линиях СССР в связи с ростом спроса у населения и развитием народного хозяйства. Применение мощных паровозов и тепловозов в составе с общими и плацкартными вагонами было не всегда рентабельно, поэтому рациональным решением стало создание дизельных поездов, объединяющих удобство вместительных электропоездов и возможность работы практически на любых железных дорогах страны. Самой легендарной моделью, сохранившей след в народной памяти, стал дизельный поезд Д1, производившийся в 1964-1988 годах венгерским заводом в Будапеште, по заданию Министерства путей сообщения для железных дорог СССР. Всего было построено 605 составов.
Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской, Донецкой, Московской, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Октябрьской, Прибалтийской, Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках, и являлись наряду с ДР1 одной из основных серий советских дизель-поездов.
Представленный в музее головной вагон Д1-719-3, построенный в 1984 году, с момента ввода в эксплуатацию и до последних дней работы трудился на Октябрьской железной дороги с припиской к депо Выборг, а с 2002 года стал почетным экспонатом.
«Самый массовый пассажирский электровоз советского времени»
Благодаря международному разделению труда среди социалистических стран в рамках Совета экономической взаимопомощи, эти электровозы были заказаны в Чехословакии в 1950-х годах. Завод «Шкода» к тому времени имел опыт постройки пассажирских электровозов постоянного тока для железных дорог Чехословакии, спроектированных в сотрудничестве со швейцарскими фирмами «Винтертур» и «Сешерон». Аналогичные электровозы для СССР получили обозначение «ЧС1» (чехословацкий первый тип) и стали первыми серийными пассажирскими электровозами в Советском Союзе.
Однако мощность четырехосных электровозов оказалась недостаточной для повышения скоростей пассажирских поездов, поэтому на смену им вскоре пришли шестиосные чехословацкие электровозы «ЧС2», строившиеся заводом «Шкода» с 1958 по 1973 год. Эти электровозы стали славной страницей в истории высокоскоростного движения между российскими столицами. В 1971 году на электровозе «ЧС2м» была достигнута рекордная скорость 220 км/ч. Электровозы «ЧС2» стали самыми массовыми пассажирскими электровозами СССР – было построено почти 1000 штук.
В 1975 году заводом «Шкода» были изготовлены первые двухсекционные восьмиосные пассажирские электровозы-прототипы «ЧС200-001» и «002». Они были в 2 раза мощнее электровозов «ЧС2» и испытывались со скоростями до 220 км/ч. Как и многие другие локомотивы-прототипы, они не поступили в регулярную эксплуатацию и были вскоре исключены из инвентаря. Тем не менее, в рамках мелкосерийного выпуска было произведено еще 10 электровозов, которые водили скоростные поезда между Петербургом и Москвой. Одна из машин под номером 008 была переоборудована в самоходную путеизмерительную лабораторию СПЛ Октябрьской железной дороги.
Последние четырехосные пассажирские электровозы из Чехословакии эксплуатировались на Западно-Сибирской дороге, откуда и поступил локомотив «ЧС1-041», который отныне экспонируется в Музее железных дорог России. Локомотив ЧС200 является частью коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
«Первый и единственный скоростной электропоезд Советского Союза»
Этот поезд поистине является одним из уникальных образцов советской инженерной мысли. Спроектированный в конце шестидесятых - начале семидесятых годов прошлого века, он верой и правдой служил более тридцати лет, перевозя пассажиров между двумя столицами со скоростью 200 км/ч. Сейчас поезд выведен из эксплуатации и заменен более современным и скоростным электропоездом «Сапсан».
Интересной особенностью поезда является то, что головные вагоны первоначально не имели собственных тяговых двигателей. Все электродвигатели размещены в прицепных вагонах. Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь).
«Российский высокоскоростной поезд, полностью разработанный отечественными специалистами»
ЭС250 - первый опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе). В соответствии с программой «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» стране требовался электропоезд, способный развивать скорость 250-350 км/час с возможностью эксплуатации под контактной сетью постоянного и переменного токов. В соответствии с техническим заданием электропоезд должен был вмещать до 350 пассажиров. Разработка проводилась в течении семи лет, а участие в ней принимали более 60 предприятий и организаций.
Работы по проекту «Сокол» были остановлены в 2002 году по причине неразрешимых конструкторских просчетов.
«Дореволюционный вагон с полностью подлинным уникальным интерьером»
Вагон был построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. С 1935 года по 1945 год, в период японского управления Китайско-Восточной железной дорогой, император Маньчжоу-Го Пу И использовал этот вагон для совершения служебных и частных поездок. В конце 1940-х годов вагон был возвращен из Китая в СССР и использовался уже для служебных поездок руководителями советских и российских крупных чиновников. В 1995 году один из наиболее ценных дореволюционных салонов-вагонов с подлинным интерьером был передан музею.
Просторечное название «бронированный», но бронированной была только нижняя часть вагона. Толщина металла позволяла защитить пассажиров при пулеметном обстреле, но от попадания снаряда не защищала. Большой вес вагона для прохода по существовавшим путям требовал применения трехосных тележек для обеспечения приемлемой нагрузки от оси на рельс. Пройти такие вагоны могли не по всем железным дорогам Империи, для них требовалось хорошее состояние пути. При обстреле пассажирам полагалось ложиться на пол. В полу был люк для покидания вагона. Вагон имел салон для заседаний, он же столовая, кухню, купе для высокой особы с отдельным туалетом и ванной, роскошное убранство. Отличием салон-вагонов было наличие остекленного салона вместо второго тамбура, позволявшего вести панорамный обзор обеих сторон от пути, в них располагался зал для совещаний, он же мог быть и обеденным. Салон-вагоны имели возможность подключения телефона и телеграф, оборудовались дорогим пароводяным отоплением, имели кухню и купе для обслуги и сопровождающих, собственные аккумуляторы и генератор. После революции использовались для проезда высших правительственных и военных персон и руководителей МПС и его подразделений.
«Покоритель Сибири»
После начала столыпинской аграрной реформы поощрение переселения в Сибирь, Среднюю Азию и на Дальний Восток стала одним из важных направлений деятельности правительства.
В 1906 году стали вводиться специальные переселенческие поезда из вагонов IV класса. Это были товарные деревянные вагоны, дверь отодвигалась в сторону, внизу – железные ступеньки. В середине вагона была довольно большая свободная площадка, посреди неё стояла железная печь, труба выходила вверх через потолок. Вокруг печки стояли скамьи или ящики, на которых можно было сидеть. В начале и в конце вагона на всю его ширину тянулись нары в два яруса длинной 2,5 м. Багаж можно было держать под нарами и в изголовье или в багажных вагонах.
С 1908 г. началось массовое строительство вагонов новой конструкции, довольно удобных, с водяным отоплением, с туалетами, с титанами с кипятком. Это указывает на гуманность русской чугунки в отношении к пассажирам даже самого неимущего сословия. Внедрение вагонов четвертого класса позволило сделать общедоступными железнодорожные перевозки для всех, включая малоимущее крестьянство и рабочих, слоев населения. Их применение способствовало также освоению Сибири.
«Легендарная теплушка»
В 1872 г. на железные дороги поступил новый тип товарного вагона, который получил официальное название «Нормальный товарный вагон (НТВ)». Вагон был предназначен для грузовых перевозок, но имел отличительную особенность: штатным образом переоборудовался для перевозки людей и/или лошадей. В случае необходимости, в вагоне устанавливались стойла или двух- или трехъярусные нары, рамы со стеклами. Изнутри стены и дверь утеплялись деревянными щитами, по центру устанавливалась печка-буржуйка (из-за чего и появилось слово «теплушка»). В «теплушке» могли разместиться 40 человек или 8 лошадей (или 6 кавалерийских). Стойла и нары можно было комбинировать, в таком случае в вагоне размещались 20 человек и 4 лошади.
Теплушка сыграла выдающуюся роль в истории России. Это больше чем железнодорожный вагон. Она является символом героических и трагических событий полутора веков транспортных сообщений в стране.
«Прародитель современных вагонов-рефрижераторов»
Использовался для перевозки скоропортящихся продуктов. Первые такие вагоны появились на железных дорогах Российской Империи в 1862 году, раньше, чем они появились на дорогах Европы и США. Для охлаждения внутреннего пространства кузова они оборудовались специальными карманами, в которые сверху через люки загружались куски льда вперемешку с солью. Вода, образующаяся в процессе таяния льда, самотеком стекала вниз.
Имея хорошую герметичность и толстый слой теплоизоляции стен кузова, эти вагоны без порчи содержимого перевозили скоропортящийся груз на большие расстояния в течение до 10 суток, что было отличным показателем для того времени. В дальнейшем они были заменены на вагоны с машинным охлаждением. Часть бывших двухосных ледников переоборудовалась в обычные крытые и служебные вагоны для хозяйственных нужд.
Данный вагон-ледник был построен на Сормовском заводе в 1914 году и является единственным подобным экспонатом в музеях железных дорог стран СНГ.
«Первый снегоочистительный подвижной состав»
Всю историю России, начиная с того момента, как А.С.Пушкин впервые выдвинул идею снегоочистителя («для сего должна быть выдумана особая машина»), борьба со снежными заносами рассматривалась как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог. Порой бригады путейцев на очистке снега проявляли трудовое геройство (что и описано в повести Андрея Платонова «Сокровенный человек» - «крушили сугробы, не спя неделями и питаясь сухой кашей»), откуда и появилось железнодорожное слово снегоборьба. Для очистки перегонов от сильных заносов применяли плужные двухосные снегоочистители «Бьерке» с ручным управлением, которые убирали снежный покров высотой до 0,8 м со скоростью до 30 км/ч.
В 1933 г. снегоочиститель «Бьерке» был модернизирован и переведен с ручного управления на пневматическое, а в 1946 г. на смену снегоочистителю «Бьерке» пришли двух- и однопутные снегоочистители.