Железная дорога 1941-1945

Противостояние Ленинградского железнодорожного узла

Схема коммуникаций Ленинградского фронта
в период блокады Ленинграда

Ленинградская железная дорога, начальником которой был А.М.Васильев, начальником передвижения войск – П.Д.Косицын и Октябрьская железная дорога, начальник – И.В.Колпаков, начальник передвижения войск – С.С.Левинца, в первые недели войны, в условиях налетов авиации противника, выполнили большой объем перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Военная обстановка потребовала перестройки всей системы организации эксплуатационной работы и обеспечения функционирования технических средств. Уже на второй день войны стали формироваться ремонтно-восстановительные подразделения, которые выполняли также заградительные функции. Но главная их задача состояла в незамедлительном устранении последствий налетов авиации, артиллерийских обстрелов и восстановлении движения поездов.

Государственный Комитет Обороны 11 июля 1941 года принял решение о развертывании массовой эвакуации. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов, и одновременно подавать ежедневно сотни вагонов для отправки людей, для погрузки оборудования предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать более дальние маршруты. Чтобы пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою. К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек.

Значительная часть сокровищ Русского музея была за несколько дней отправлена в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки имени М.Е.Салтыкова-Щедрина. При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, посуда и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа.

Одной из самых трагичных страниц в летописи Великой Отечественной войны является блокада Ленинграда продолжительностью с 8 сентября 1941 по 27 января 1944 года. Судьба осажденного города и действия защищавших его войск во многом зависели от состояния фронтовых коммуникаций, от умения и изобретательности транспортников, от темпов восстановления и строительства путей, мостов, портовых и других сооружений. Железнодорожники наряду со всеми вели борьбу за существование города, находя решения для крайне сложных задач.

Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, – вывезти из осажденного города как можно больше людей. Вот как вспоминает об этом времени заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения А.И.Августынюк: «…Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда. Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких. Посадкой руководили начальник станции Николай Петрович Солдатов и его заместитель Петр Алексеевич Федоров. Работники дежурной смены чем могли помогали людям: едва держась от недоедания, они перетаскивали узлы, подсаживали больных».

Эвакуирующиеся садятся в вагон
на Финляндском вокзале. 4 марта 1942 года

В первые дни блокады возникла острейшая проблема – как в создавшихся условиях продолжать начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. Снабжение Ленинграда зависело от работы единственного железнодорожно-водного пути Волховстрой – Гостинополье – Новая Ладога – Осиновец – Ленинград общей протяженность 150 км И 9 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о строительстве порта в бухте Осиновец. К концу сентября 1941 года были завершены дноуглубительные работы на рейде мыса Осиновец, там же построены два причальных пирса для перевалки грузов на суда и в вагоны, между Осиновцом и станцией Ладожское Озеро уложили узкоколейный путь (1,5 км). На станции Ладожское Озеро стало более двадцати путей вместо четырех до войны.

Начиная с сентября 1941 года по решению Военного совета Ленинградского фронта паровозные и вагонные депо переключились на производство снарядов. Задача оказалась чрезвычайно сложной, так как предприятия не имели ни соответствующего оборудования, ни инструментов, ни специалистов. К тому же основной станочный парк был эвакуирован. Выручала находчивость и инициатива рабочих и руководителей. «В начале войны, – вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е.П.Кириллов, – нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года – срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, – важное, нужное для победы над врагом И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия». В октябре 1941 года ленинградские железнодорожники изготовили 1 652 снаряда, в ноябре – 5 769.

Кроме того, работники Октябрьской магистрали сформировали 6 зенитных батарей для противовоздушной обороны Ленинградского фронта. Инициатива ленинградских железнодорожников по оказанию помощи фронту принимала все новые и новые формы: на предприятиях узла строились поезда-бани, поезда-пекарни, санитарные, прачечные и другие поезда.

С начала блокады одной из важнейших задач, поставленных перед железнодорожниками, была доставка топлива для единственной в городе Пятой ГЭС. Комсомольско-молодежная смена В.Виноградова стала инициатором социалистического соревнования за ускоренную доставку торфа со станций Ириновской линии. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова – на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки наращивали борта вагонов, а позднее были построены специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанции. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. Работники смены вместе с машинистами нередко приводили эти поезда с опережением графика на 1,5–2 часа. Одной из первых в это соревнование включилась комсомольская бригада старшего машиниста паровоза Э^ш-4375 В.М.Елисеева и его напарников – машинистов В.А.Еледина и А.А.Самойлова. Приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года В.М.Елисеев, машинисты В.А.Еледин и А.А.Самойлов, помощники машиниста И.П.Беляев, В.У.Соболев, кочегар И.И.Жигалов и политрук паровоза Я.И.Кондратьев были награждены знаком «Почетный железнодорожник». Всего паровозные бригады доставили в Ленинград более 2 млн тонн торфа.

Также с сентября 1941 года по решению Военного совета Ленинградского фронта железнодорожники Ленинградского узла приступили к оборудованию пяти бронепоездов. Бронепоезд «За Родину!» построили в мастерских Витебского вагонного участка. Коллектив Ленинград-Финляндского узла назвал свой бронепоезд «Красногвардеец», работники Ленинград-Московского узла – «Стойкий». Укомплектование этих бронепоездов подвижным составом производилось депо и вагонными участками станций, а бронирование паровозов и площадок – Ижорским и Металлическим заводами. Каждый бронепоезд состоял из боевой части (бронированного паровоза серии «О», двух бронированных площадок и двух контрольных платформ) и двух вагонов для личного состава.

Бронепоезд «Балтиец» с помощью кадровых артиллеристов построили железнодорожники Ленингралд-Балтийского локомотивного депо. За годы блокады Ленинграда «Балтиец» много раз наносил с головных участков мощные удары по укреплениям гитлеровцев, поражая метким огнем живую силу и технику врага.

Бронепоезд «Народный мститель» вышел из цехов Ленинград-Варшавского вагонного депо 30 сентября 1941 года. «Народный мститель» самостоятельно, а затем и во взаимодействии с другими бронепоездами неоднократно выходил на различные участки фронта для прикрытия штабов, линий обороны и для огневых налетов на вражеские позиции. Бойцам поезда выпала честь участвовать и в артиллерийской подготовке в районе Пулкова при прорыве блокады в январе 1943 года. В этот период огнем бронепоезда были выведены из строя 6 фашистских артиллерийских батарей, 15 минометов и уничтожено до 250 гитлеровцев.

Автотрасса «Дороги жизни»,
колонна направляется на погрузку в Кобону

В сентябре 1941 года по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи.

У бухты были построены станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы для перевозки вагонов и паровозов. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н.И.Ганца порожние цистерны переправляли буксиром на восточный берег вплавь. Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а прикрепленные к ним колесные тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Их, сцепленных группами, буксирный пароход тащил к противоположному берегу. Там, тоже по слиповому пути, канатом, в который «впрягали» паровоз, цистерны вытаскивали на берег. Таким же образом переправлялись и груженые цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.

Железнодорожная линия Волховстрой – Тихвин была перерезана немецкими войсками 8 ноября 1941 года. Имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла обеспечить нужный объем перевозок, поэтому было принято решение построить железнодорожную линию от станции Войбокало до берега Ладожского озера и там оборудовать для отправки и приемки грузов три станции – Кобона, Лаврово и Коса.

Ранее безлюдная маленькая станция Ладожское Озеро превратилась в развитой железнодорожный узел с пятью станциями и примыкавшим к ним большим озерно-речным портом.

Новые проблемы с передвижением возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно, но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта еще 19 сентября 1941 года принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Уже 22 ноября на лед вышла первая колонна из 60 автомашин с продовольствием Начались регулярные рейсы. На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следовавшие к Ленинграду. Так начала свою работу Дорога жизни – железнодорожно-водно-ледово-автомобильная коммуникация, связавшая осажденный город с Большой землей. Дорога жизни просуществовала с 12 сентября 1941 года по 30 марта 1943 года. За это время по воде доставлено в Ленинград 840 тыс. тонн грузов и вывезено из Ленинграда 578 тыс. жителей города; по Ладожской ледовой трассе перевезено соответственно 580 тыс. тонн грузов и 514 тыс. ленинградцев; по железной дороге в общей сложности доставлено в Ленинград 1460 тыс. тонн грузов и эвакуировано 1092 тыс. человек.

Прибытие первого после прорыва блокады поезда 7 февраля 1943 года

Немало железных дорог проложили работники Ленинградского узла за время блокады, не стало исключением и время после ее снятия. На следующий день после прорыва блокады, 18 января 1943 года, Военный совет дал новое задание: соорудить железнодорожный мост через Неву у Шлиссельбурга и железную дорогу от станции Шлиссельбург до станции Поляны. Это позволило восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником). Уже 5 февраля 1943 года со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд с продовольствием А 7 февраля от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый грузовой поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокированном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала.

Наши войска перешли в наступление под Ленинградом 14 января 1944 года, а 27 января гитлеровцы были отброшены от Ленинграда. После разгрома фашистских войск под Ленинградом предстояло провести масштабные работы по восстановлению железных дорог в освобожденных районах. Отступая, гитлеровские войска уничтожали линии связи, взрывали мосты, разрушали пути и другие объекты инфраструктуры, при этом многие участки были заминированы.

Для открытия движения между Москвой и Ленинградом предстояло восстановить участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы. Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2) и три батальона местной противовоздушной обороны Ленинграда. На участке Поповка – Дубцы было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Тигоду, Равань и другие. К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград.

А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили экспресс «Красная стрела» в первый рейс после блокады. Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первую «Красную стрелу».

В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почетного права победила бригада машиниста П.И.Волосюка. Уже 20 марта с Московского вокзала Ленинграда в столицу отправился первый после блокады экспресс «Красная стрела». Поезд вел машинист П.И.Волосюк, вместе с ним в рейс вышли помощник машиниста В.А.Петров и кочегар Т.И.Глазовская. В тот же момент с Ленинградского вокзала Москвы отправился в рейс другой состав «Красной стрелы» – в сторону Ленинграда. Оба поезда в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. «Красная стрела», ставшая символом скорого возвращения мирной жизни, после трехлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между столицей и Ленинградом.

По мере освобождения оккупированных территорий масштабы восстановительных работ росли. Их ведение было сопряжено с большим количеством трудностей: условия работ (лесисто-болотистая местность, бездорожье), отсутствие материалов и инструментов, артиллерийские обстрелы, недостаточное количество рабочих сил, переброска восстановительных частей с одного участка на другой. Все это, а также огромные масштабы разрушений сильно влияли на темпы работы. Но, несмотря на все сложности, с которыми пришлось столкнуться, железнодорожные части Северо-Запада сумели восстановить основные направления железных дорог, что позволило командованию фронтов и армий использовать их для доставки войск, техники и необходимых материальных средств.